原标题：国办52号文立“新规”：哪些城市将无缘新建地铁

材料图：成都地铁7号线金沙博物馆站。 中新社记者 刘忠俊 摄

　　 《我国经济周刊》 记者 谢玮｜北京报导

　　 (本文刊发于《我国经济周刊》2018年第29期)

　　 7月13日，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建造情趣诱惑魅春堂办理的定见》(国办发〔2018〕52号)(下称“52号文”)，对新形势下我国城市轨道交通规划建造作业作出布置。

　　 与现有规范比较，52号文对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债款等12道“门槛”进行了进步。其间最引人重视的，要数区域生产总值GDP的目标要求从原有的1000亿元变成了3000亿元，财务梅特勒电子天平收入从100亿变成了300亿元，添加了两倍。

　　 实践上，上一年下半年以来，城市轨道交通项目收紧的信号现已连续开释。例如，包头地铁开工3个月后被国家发改委叫停情趣诱惑，成为第一个被揭露叫停的在建项目；呼和浩特地铁3、4、5号线项目在开工前被自治区政府叫停；西安地铁第三期建造规划被国家发改委暂停。

　　 依照新的申建规范，还有哪些城市将不再具有建造地铁的条件？方针又为何瞄准地铁？

　　地铁批阅“门槛”大大进步

　　 在52号文发布前，有关规范仍是沿袭2003年下发的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建造办理的告诉》(国办发〔2003〕81号)(下称“81号文”)，其间对申建地铁城市的要求是：当地财务一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值到达1000亿元以上，城区人口在300万人以上。

　　 新规范进步许多，其间，记者整理发现有三方面比较突出。

　　 一是申报门槛进步。对申建地铁的城市相关规范的要求变为：一般公共财务预算收入在300亿元以上，区域生产总值3000亿元以上，对GDP和财务收入的要求门槛高了两倍。 申报轻轨项目的城市一般公共财务预算收入、区域生产总值也别离由60亿元、600亿元调整为150亿元和1500亿元，门槛进步一倍有余。尽管规则中关于“人口的规划300万人以上”没有改动，但把“城区人口”变为了“市区常住人口”。

　　 此外，52号文比较81号文新增了项目初期客运强度的要求。草案提出，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度别离不能低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次；远期客流规划要别离到达单向顶峰小时3万人次、1万人次以上。

　　 二是投融资方面，52号文清晰选用特许运营形式的项目外，项目总出资中财务资金不低于40%，禁止以各类债款资金作为项目本钱金。一起，禁止通过融资渠道公司或以PPP等名义违规变相举债，对列入债款危险预警规划的城市，暂缓批阅新项目。

　　 三是在危险管控方面。在项目规划方面，52号文规则项目规划期限一般为5～6年，资金筹集、建造规划等需与当地财力相匹配。一起，严厉控制速度节奏，对要展开新一轮建造规划的城市，必须在本轮建造规划施行到最后一年或许规划项目总出资完结70%以上，才干报批。

　　 数据显现，到2017年末，国家批复建造城市轨道交通的城市合计43座，规划路程超越9000公里，运营路程到达4200公里，近年来年度完结出资在3500亿元以上。

　　 比照52号文要求，记者整理已批复建造规划的43个城市2017年计算公报发现：兰州(2523.5亿元)、乌鲁木齐(2743.8亿元)和呼和浩特(2743.7亿元)为区域生产总值不符合条件；包头(137.6亿元)、兰州(234.2亿元)和呼和浩特(201.6亿元)为一般公共财务预算收入不符合条件。

　　 别的，比照国家计算局本年1月发布的“2017我国城市GDP百强榜”显现，排名77(含77)今后的城市因年度GDP缺乏3000亿元，暂时失掉申报地铁建造的资历。

　　收紧背面是防备当地债款危险

　　 关于城市轨道交通项目批阅收紧的原因成都高铁学校，52号文清晰，“由于城市轨道交通出资巨大、公益性特征显着，部分城市对城市轨道交通开展的客观规律知道缺乏，对实践需求和自身实力掌握不到位，存在规划过度超前、建造规划过于会集、资金履行不到位等问题，必定程度上加剧了当地债款担负。”

　　 “地铁是当地基建中重要的组成部分，但项目往往会形成当地政府债款添加。”中财—鹏元当地财务投融资研究所履行所长温来成对《我国经济周刊》记者表明，进步地铁批阅门槛，就是为了避免给当地财务带来相对大的财务压力和债款危险。

　　 众所周知，地铁的建形本钱昂扬。

　　 2015年，时任国家发改委秘书长李朴民曾揭露表明，轨道交通的出资特别地铁的出资比较大，每公里造价现在现已从5亿元上升到七八亿元，北京乃至超越10亿元，16号线一公里12亿元，造价很高，筹资需求量很大。

　　 现在城市轨道交通首要选用当地政府主导的出资形式。关于一般预算收入仅有几百亿的城市而言，建造两三条地铁，就会“掏空”多年累积的财力，给当地经济开展带来长时间的压力。

　　 包头地铁被叫停的原因之一，就是由于当地财务并不宽余。揭露信息显现，包头市2016年全年一般公共预算收入271.2亿元，全年一般公共预算开销415.2亿元，在当地财务压力现已很大的情况下，地铁建造项目总出资高达305.52亿元。

　　 “有些当地自身经济情况就比较差，修地铁只会成为当地财务的一个包袱。”温来成表明。

　　 从各城市的建造经历来看，地铁建造投融资有多种形式。比方女用器具，广州地铁为地铁公司全面担任地铁道路的本钱征集、规划、施工和运营，政府供给建造拨款的注资或债款置换；深圳地铁4号线及哈尔滨轨道交通则选用BOT形式，地铁项目的土建出资和建造由项目公司承当，政府将与项目公司签署运营地铁道路的特许协议；北京地铁4号线、杭州地铁1号线则选用PPP形式。

　　 52号文提出，要严控当地政府债款危险，进一步加大财务束缚力度，依照严控债款增量、有序化解债款存量的要求，严厉防备城市政府因城市轨道交通建造新增当地政府债款危险，禁止通过融资渠道公司或以PPP等名义违规变相举债。

　　地铁项目遍及“烧钱”却不挣钱

　　 城市轨道交通作为城镇化的重要内容之一，近年来进入大规划建造阶段。

　　 揭露数据显现，到2017年末，全国内地注册运营城市轨道交通的城市共33个，注册线路150多条，运营路程超越4500公里，位居世界第一。

为什么地铁会在短短几年内进入申报和建造的热潮？

　　 当地政府关于地铁项目一贯活跃，不是没有理由。“铁公基”，即大型基建和城镇化项目，长时间以来一向是当地政府拉动GDP添加的“利器”。作为大型基建项目的地铁，其建造和注册会带动周边沿线区域土地的增值，加快人口流入，拉动区域开展。

　　 “出资N亿元开展交通”，成为不少城市引以为傲的政府规划。言论乃至有所谓“地铁一响，黄金万两”的说法。

　　 2013年5月，国家发改委将城轨项目批阅权下放至由“省级出资主管部门依照国家同意的规划核准”。这更激发了一些三四线城市建造轨道交通项目的活跃性，不少三四线城市进入申报和建造的热潮。运营线路，其间新增地铁线路占比高达95.5%。

　　 与此一起，2009年、2015年，城市轨道交通项目本钱金份额还通过两次调整，城市轨道交通项目本钱金份额依照要求能够降到20%，融资份额可达80%。

　　 2015年，国家发改委发布了《关于加强城市轨道交通规划建造办理的告诉》(发改根底〔2015〕49号)，提出项目本钱金份额不低于40%，政府本钱金占当年城市公共财务预算收入的份额一般不超越5%。

　　 2017年6月，国家发改委根底产业司方面表明，到2016年末，获准建造城市轨道交通的城市由2012年的35个添加到43个，2012年以来，具有地铁运营线路的城市由17座添加至27座，运营线路路程由1740公里添加至3169公里。

　　 但是，地铁作为公共根底设施，自身并不挣钱。

　　 在世界绝大多数国家和区域，地铁的运营都需求国家补助。就国内的情况来看，现在已注册地铁的城市，地铁运营遍及亏本。运营情况相对较好的一线城市，盈余背面也离不开政府支撑和补助。

　　 比方有媒体报导，在2017年广州市人代会上，广州地铁公司相关担任人曾介绍，从2007年至2017年，广州地铁一向坚持盈余状况，背面离不开政府的支撑。一方面，广州地铁公司之前部分举借的政府债还本付息是由财务资金处理。另一方面，市民乘坐15次后票价六折优惠所呈现的资金缺口，一向都是由政府财务进行补助。还有一部分收入来源于地铁现在注册运营线网票价收入以及沿线隶属资源的物业开发。

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